知道日本很早就有制造铁路的能力，我国东北一带的铁路与日本有很大关系，这是因为看着抗日片长大的中国人脑中有个“满洲铁路”这个印象，它来自于抗日战争爆发前夕的历史事件。1928年北洋政府最后的权利者张作霖因不买日本人的帐，被关东军安放在皇姑屯车站的炸药包炸死了。1931年9月，日军又自作自演地制造了满铁被爆事件（柳条湖事件），虽然被爆程度不足以影响满铁的运行，关东军以此为理由占领东北平原，由此发展为“满洲事变”。

日本最早的铁路建设是在明治维新成功时，这个时期西洋文化及技术被大量吸收。明治五年（1872年）9月12日，东京新桥至横滨樱木町之间的铁路线成为日本最早铺设运营的铁路段，这就是现在的京滨东北线。日本铁路最早是私营企业为主开始的，明治39年（1908）所有私铁全部改为国营。直到上个世纪七十年代国营化的铁路线，比如总武线的现在的JR等铁路网再次改回民营。


     而铁路电气化早在1932年（昭和7年）就开始了，昭和8年时，总武线的茶之水站到市川站之间的线路已全部实现电气化。电气化铁路的好处不只是清洁，更重要的是提高了运载能力。
     连接千叶和东京的主要铁路干线、现在的总武线（总武本线）也铺设的较早。首先是千叶县的市川到佐仓间的铁路段在明治27年（1894年）时开通了，但之间只有四个车站：市川、船桥、千叶及佐仓。同年从市川向东京方向延伸到了锦系町站（原名本所）。十年后的明治37年（1904年），从锦系町经两国继续向东京内延伸，并建造了两国站东侧的高架桥，它是日本铁道史上的第一座高架桥。

    明治时代的二三十年代，处于乡村位置的千叶县之所以很快地建成总武铁道、房总铁路及成田铁道三家民间会社运营的铁路段，有个重要原因，因为在市川市的国府台、津田沼市、佐仓市分别都驻扎着军队，有军事行动时便于火车直接将军队从住营地附近拉走。总武线建成开通的第五天，甲午战争（日清战争）爆发，列车直接将载满士兵的火车开出了佐仓站。
      甲午战争后的明治29年（1896年），日本就成立了专为在战地抢铺铁路和破坏铁路的专门部队，到日俄战争后的明治四十一年，本来在东京的这个战地铁路部队搬迁到千叶县，现在的千叶大学等大片土地，都是这个部队练习快速铺设铁路及拆毁铁路的营地。到了日中战争的昭和年代，这个铁道部队的营地已经从千叶站附近扩展到津田沼附近。现在的新京成线的部分铁路段就是当时铁道部队的练习线路的再利用。而1906年（明治39年）日本开始在中国东北铺设铁路是由一家叫做“南满洲铁道公司”的特殊的株式会社进行的。

阅读郭沫若等早期留学日本的作家写的著作也读到不少关于日本铁路的描写。郭沫若曾在回忆录“初出䕫门”中记录了他出发去日本留学时的前后经历。出发后不久登上日本的列车后的情景这样描述：
    “第二天一大早搭上了安奉铁路的日本火车，一上车尤其使我吃了一惊。
    我们的车票是二等联络票，由北京一直坐到东京。由北京出发时所坐的京奉线的二等车，和京汉线的三等是毫无差别的，车厢既旧，又污秽，而座位是光的木板。一上日本车就像真的进了乐园。座位是蓝色的天鹅绒绷着的……”

    那是1914年新年前夕几天。郭沫若第一次踏上赴日本留学的旅程中的日本列车，日本的列车里的整洁干净远胜中国的的列车，中国的列车的情景是和日本列车成鲜明对照的“车厢既旧，又污秽”。中国那时也已有铁路，中国铁路比起日本铁路的诞生时间只晚了几年。
    郭沫若乘着这列车没有直接到日本，他先到了朝鲜半岛。因为郭沫若大哥的同学在中国的领事馆里工作，他途中顺便在朝鲜玩了三四天。但郭沫若在朝鲜的短暂停留又让他发现，朝鲜在那时几乎见不到砖瓦房，平民百姓是不得盖砖瓦房的，只有官宦人家才被允许盖起砖瓦房。朝鲜在很长时间里一直是日本的殖民地，可以想象铁路发展也与日本有很大关系。
     到了三十年代在从市川到东京、或从东京到市川的日常生活中，无论是郭沫若还是他的学生金祖同均用笔墨来描述过日本的列车。这里有个原因是恰巧郭沫若正是居住在总武线的大站市川站的附近，在去都内的文求堂等地时，上下车始站经常是茶之水和市川站，在那时也只需30分钟。这在当时便捷的铁路经常引起留日学生们的感叹。
     日本战后经济高度发展的昭和39年高田马场到九段之间开设了地下铁线路。而从都内到千叶间的总武线的高峰期拥挤程度远远超过现在，媒体曾用“杀人般的拥挤”的可怕字眼来形容当时的拥挤状况。地下铁的建成缓解了都内和千叶间的拥挤程度。因为高度增长的日本昭和时代，东京都外围建设了大量的集合住宅（高层住宅建筑），都内的原住民大批迁往时尚的郊外高层住宅，从地方来东京就职的年轻人也源源不断，因而早晚高峰的交通要线平日运行达到超饱和状态。
    地铁出现的同时，新干线列车也在东京奥利匹克运动会之前投以运行，这也大大提高了运载能力。新干线在很长时间里都代表了世界最先进的铁道水平。


       
    中国出现列车的最初时间其实比日本晚不了几年。在中国出现的第一条铁路是1866年英国商人自费在北京的宣武门外铺设0.5公里长的一段，但这高速飞跑的玩意儿吓坏了北京城里的人们，竟以害怕为由命令杜兰德拆除了它。十年后在上海吴淞再次由英国商人铺设了一段14.5公里长的铁路。但清政府还是不能接受这新奇事物，竟又出28万两白银买下后拆掉了。
直到李鸿章的洋务运动后的1881年，中国终于才铺设了真正的第一条铁路，由唐山到胥各庄，唐胥铁路全长只有9.2公里，但通过它可以将开滦煤矿的煤源源不断地运出矿山。但1902年袁世凯主持建设的新义铁路才是中国人自己设计施工的铁路，而且设计师詹天佑之后还设计了京张铁路，它以人字结构为著称。
     铁路这个优越的交通工具开始使用后，同样在国内的社会发展上起了举足轻重的作用。1911年清朝政府发出铁路国有化通令后，引起湖南、湖北、广东、四川民众的强烈反对，一时间“保路运动”风起云涌，这也成为辛亥革命的导火索。1911年10月10日的武昌起义起因就是清政府派出大量兵力赴川镇压保路运动，趁华中一带兵力空虚，孙中山领导的革命党人乘机而起并大获成功，成立了中华民国。
     而文革中著名的八个样板戏中的“红灯记”也是描写了铁道的故事，我们曾经从李奶奶的口中听到过“京汉大罢工”。1957年被下放到铁道兵农垦局的沈默君获得了伪满时期密虎铁路扳道工与日寇作斗争的素材，又加入哈尔滨北满抗联交通员的事迹创作了电影“自有后来人”在1963年全国各地上演后，经改编沪剧后再改编为京剧，李玉和这个搬道岔的铁路工人变得家喻户晓。
     据说中国的铁路在解放后一直是半军事管理，铁路职工的素质相对其它交通服务部门的素质要高，他们能和蔼可亲地为拥挤的乘客排解各种困难、尽可能地提供各种方便，但发展速度很慢，乘火车难买票难曾长期困扰着需要乘坐列车出行的人们。直到改革开放后，中国的铁路建设发生了天翻地覆的变化，现在的中国高铁毫不逊色于日本的新干线的口碑。只是乘客的素质还有待提高……
（未完待续）