二战结束后，日本当时的国铁的职员由于接受了满铁的返回人员、复员军人，人数达到61万人，被称为“铁道王国”，同时，随着美国占领政策的民主化的推进，巨大的劳动组合（工会组织）诞生了。但为消除日本财政赤字又不得不在公务员裁员的同时，铁路职员也大批被解雇。由于这个牵涉到成千上万人的生存的解雇，使日本初代国铁总裁下山定则在度过几天揣揣不安、惶惶不可终日的日子后莫名地葬身于列车的铁轮之下。
     这之后，震惊社会的日本的铁路事故依然连续不断。 国铁的第五任总裁、71岁的十河信二曾是满铁株式会社的理事之一，但因与石原莞尔的东亚共荣的政治主张同调，战争期间被宪兵队监视，曾隐身爱媛乡下。十河信二再次出山的理由是在他之前的几任总裁都因为大型铁路事故而隐退咎职。1959年，为了制造安全的远程铁道，在着眼于未来的新干线建设的开工式上，十河信二铲起了第一锹土，1964年东京奥运会前夕，终于建成高速且安全的新干线。


     而中国人最为熟知的日本政治家田中角荣实际上也是因为铁道建设而出世。1950年田中角荣是位于新泻县长冈市的长冈铁道会社的社长。他将长冈铁道的蒸汽机车一举改为电车，从此受到当地人的推崇。最终1972年的自民党的总裁大选中，受到日本东北的交通大王小佐野贤治的雄厚的资金支援，取得大胜成为日本的总理大臣。但二人在这之后的1976年却成为被告。
    最感到不可思议的是现在以准点准时著称世界的日本铁路曾经有过即使晚点也不在乎的过去，更让人难以置信的是温文尔雅、礼仪重视的日本民众，在高度发展的七十年代由乘客的乘车不满而曾经爆发了铁道暴动。
那是在山阴新干线全线开通前两年的1973年3月，开往上野站的高崎线电车因前站桶川站的极度拥挤超员而延迟开进站里，上尾站等车的乘客也唯恐自己登不上车，耽误上班出勤，拼命地向上挤，此时的拥挤率达到百分之四百，电车门无法关上。站长营求乘客：能不能从车上下来？
“每天都这样拥挤，怎么搞的嘛？”不料愤怒的乘客却团团围住了站长，并开始你推他桑起来。超常拥挤事出有因，国铁的工会组织正在进行顺法斗争，就是工会一方和经营者方因劳使条件在谈判，谈判未果的情况下，施行部分罢工，有四趟电车停运而导致本来就超负荷的铁路运输更加拥挤不堪，而且即使没停运的电车也开的不准时准点，这使乘客的怒气直接发泄到铁路站员的身上：“你们差不多就行了吧！”许多乘客因为知道有停运，特地提早出门依然不能上车，不满达到顶点。
站长因为这辆车无法发动，便将后到的一辆引导到其它站台，并使它先行发车了。没登上车的乘客开始敲打驾驶室的玻璃窗，驾驶员一边喊话车长求援，一边跳下电车向大宫方向逃跑。驾驶室的玻璃敲碎进入驾驶室的乘客又把机械部分破环了。接着乘客又冲进站长室，殴打了站长至昏迷，扯断电话线，推到办公桌，并高喊：国铁总裁站出来！
这不同于学生运动或暴走族之类的异端纷争，这是一群普通的人们憧憬着郊外的楼群团地生活而搬到远离上班的都内，导致每天辛苦往返而积累的疲劳，在铁道站员们的部分罢工运动中而被激化起来的骚动。但在骚动中，站里保存的50万现金及定期车票也被人抢夺。
警察赶到也不济事，人们与警察对峙，并沿铁路向大宫方向行走，高崎线和川越线的并行路段上，行进的乘客向川越线电车扔起了石头，这辆列车上的乘务员也由于乘客的来势汹汹而放弃列车逃离电车，导致川越线也不能通行了。而此时，迟等不来的大宫站的乘客们也在愤怒地爆发中，埼玉县的沿线车站都成了暴动现场。
事情终于在多人逮捕中落下帷幕。但这之后一个月，由于国铁的经营方与工会组织依然没有达成协议，顺法斗争依然延续进行，终于首都圈全线的乘客暴动发生了，山手线、京滨东北线停运，在上尾站发生的场景也发生到了秋叶原、池袋、新宿站。首都圈的电车大部分遭到破坏，国铁因此受到的损失高达几十亿日元。暴动的第二天清晨，国铁的电车竟然没有一辆可以发动起来。




现在生活在东京，总感到东京真是越来越美，乘坐电车感觉很放心，很少有乘不上车怎么办的不安，即使一条线路临时有事故或故障，只要是铁路方的责任，都会从电车站窗口拿到一张替换乘车票，凭它可以选择其它路线或者公交车转道到达目的地，铁道公司间的配合和铁道职工健全的能力都令人折服。

但七十年代这个暴动从来没有在日本的电视节目中出现过，单独的特大交通事故倒是有时会出现在对过去年代回忆的节目中，但这个事件的时间距现在只有四十几年。我想这大概是因为这个事件实在太可怕了，乌合之众般的乘客之乱的可怕远远大于列车出轨等单独事故。但这是因为一个特定的原因发生的，如果没有因顺法运动而减运的特殊情况，不会有超常拥挤，没有长时间不能上车的情况，也就不会有大部分乘客因乘不上电车造成的怒不可遏。但这件听起来像天方夜谭一样的事情却是实实在在地发生在四十几年前，说明秩序井然不是从天而降的，一定是要有好的环境及法律手段来保证，也说明不管在哪里也不可以挑战人的生存竞争底线。
（全文完）